Nje artikull nga Dr. Ferjolt Ozuni, Administrator i autobus.al

Dy muaj pas mbylljes totale të Shqipërisë si masë mbrojtëse kundër pandemisë COVID-19, ende nuk kemi një zgjidhje për situatën e vështirë në të cilën gjendet sektori i transportit në Shqipëri. Me të drejtë, shumëkush do të thoshte se problemet në këtë sektor nuk janë vetëm nga pandemia por ato datojnë që në fillimet e demokracisë shqiptare pasi, jemi i vetmi vend në këtë pjesë të Europës (dhe nuk do e ekzagjeroja nëse do të thoja “në të gjithë Europën”) i cili ende nuk ka stacione autobusësh – qofshin këta për linjat ndërqytetëse, ashtu edhe për ato ndërkombëtare. Por ky nuk është problemi i vetëm ndaj le ti kthehemi me një shikim retrospektiv këtij sektori që është sa problematik aq edhe i domosdoshëm në kohën kur pretendojmë të ndërtojmë dhe mbajmë një imazh turistik në rajon.
Deri në vitet 2013-2014, shumë pak prej nesh kishin menduar apo mendonin të shkonin në stacionin e autobusit për të marrë autobusin nga qyteti ynë për diku tjetër, dhe kjo për faktin e thjeshtë se autobusët ishin po aq të rrallë sa trenat, si dhe nuk e dinim ku ishin stacionet. Në Shqipëri kane mbizotëruar furgonat e udhëtarëve me deri në 8 apo 10 vende me të cilët janë bërë eksperimente nga më të çuditshmit. Një herë u lejuan të funksionojnë si të kishin dëshirë e qejf; pastaj, për ti ndarë nga bashkia në bashki, i lyen me ngjyrën e preferuar të drejtuesit të bashkisë; më pas i kategorizuan si mjete “taksi” por që nuk kryenin asnjë shërbim specifik të kësaj kategorie; dhe deri sa erdhi momenti që pas 25 vjetësh funksionimi në anonimitet ligjor, financiar e fiskal, i hoqën nga qarkullimi duke i ndaluar të kryejnë atë aktivitet të cilin e kryenin deri në atë moment. Kjo ndodhi pas zgjedhjeve të 2013, me ndryshimin e qeverisë, e cila nisi të marrë masa për stabilizimin dhe rregullimin e këtij sektori, edhe se u përball me protesta të mëdha nga drejtuesit apo pronarët e këtyre mjeteve të cilat funksiononin jashtë çdo kontrolli. Me këtë lëvizje, nisi disi stabilizimi i këtij sektori, ku vendin e këtyre mjeteve të cilat udhëtonin kuturu dhe pa orare, e zunë autobusët me orare të paracaktuara por pa kushte dhe me njerëzit që vazhdonin të qëndronin në këmbë gjatë udhëtimit në korridoret e autobusëve apo që vazhdonin të bënin autostop kudo. Por sot, nëse çështja e kushteve të mjeteve të transportit është rregulluar dhe autobusët kanë ajër të kondicionuar dhe respektojnë kapacitetin maksimal të pasagjereve mes të tjerave, çështja e autostopeve vazhdon të jetë problematike dhe burim i vazhdueshëm aksidentesh me pasoja të rënda, pasi mungesa e stacioneve apo dhe e vend-qëndrimeve është e theksuar.
Këto probleme kanë qënë më të theksuara në transportin ndërqytetës pasi në transportin ndërkombëtar, të detyruar edhe nga shtetet partnere, situata ka qënë dhe vazhdon të jetë disi më e rregullt dhe më e kontrolluar për sa i përket mjeteve dhe kushteve të tyre. Gjithsesi, ndërkohë që në vendet partnere autobusët ndalojnë në stacione apo vend-qëndrime të përcaktuara, brenda territorit të Shqipërisë këto mjete janë të detyruara të ndalojnë vend e pa vend. Është e vërtetë që sot kemi një terminal udhëtarësh për linjat ndërkombëtare në Tiranë dhe në 3-4 qytete të tjera, por është po aq e vërtetë që këto terminale nuk përdoren nga të gjithë dhe ka ende transportues të cilat ndalojnë ku të mundin dhe nuk hyjnë në terminal, ashtu siç ka edhe kompani të cilat parkingjet i përdorin edhe si stacion. Por, përveç këtyre rasteve, autobusët e transportit ndërkombëtar të udhëtarëve janë të detyruar të ndalojnë për të marrë apo zbritur udhëtarë tek “Karburanti X”, tek “Lokali Tanit”, tek “Supermarket Beni”, tek “Ura e Lumit” apo tek “Agjencia Y” – dhe në pjesën më të madhe të rasteve, këto ndalesa bëhen edhe disa herë në të njëjtin qytet.
Ata që kanë udhëtuar me autobus në linja ndërkombëtare e dinë shumë mirë që për biletë udhëtimi u plotësohet me stilolaps një set prej 5 “copa letre” të emërtuar “Biletë Transporti Ndërkombëtar Rrugor”, më pas i grisin dhe disa i mbajnë e disa ja japin udhëtarit. Jo, nuk është skenë e para 30-40 viteve por një skenë që ndodh rëndom disa dhjetëra herë në ditë në çdo zyrë kompanie autobusësh në Shqipëri edhe në ditët e sotme, pasi jemi ende i vetmi shtet në Europë me bileta autobusi manuale - me laps e letër. Dhe si çdo shërbim apo produkt tjetër, edhe këto bileta manuale të prodhuara nga Shtypshkronja e Letrave me Vlerë kanë një kosto prej rreth 100 Lek/copa, dhe një kompani normale e cila transporton çdo muaj minimalisht 1000 udhëtarë jashtë Shqipërisë, ka një kosto vjetore minimalisht 10.000Euro, por që shkojnë mbi 50.000Euro/Vit në rastin e kompanive me fluks më të madh udhëtarësh.
Në kohën dhe situatën në të cilën gjendet e gjithë ekonomia shqiptare dhe botërore si shkak i pandemisë, të gjitha kompanitë po rishikojnë operacionet e tyre të përditshme me qëllim shkurtimin e kostove duke riklasifikuar shërbimet apo produktet me të cilat furnizohen, në të nevojshëm, të detyrueshëm apo pa të cilat mund të funksionojnë. Sektori i turizmit – për të cilin është folur shumë ditët e fundit – dhe ai i transporteve janë ndër më të prekurit nga kjo bllokadë ndaj dhe operatoret e këtyre sektorëve po luftojnë dita-ditës për mbijetesë, por kanë nevoje për ndihmë nga institucionet shtetërore. Aq me tepër, duke parë edhe faktin që në javët e fundit të Majit pritet lejimi i kalimit të kufirit me makina personale, rreziku që i kanoset sektorit të transportit të udhëtarëve është edhe më i madh pasi në mungesë të autobusëve, mjetet personale dhe taksitë do të bëjnë “ligjërisht” transportin ndërkombëtar të udhëtarëve, një veprimtari të cilën e kanë ushtruar në kundërshtim me ligjin edhe më përpara, në dëm të transportuesve të licencuar. Makinat personale kanë funksionuar në paligjshmëri totale në kryerjen e transportit ndërkombëtar të udhëtarëve prej vitesh tashmë, dhe kanë dëmtuar tej mase kompanitë e licencuara duke marrë nga këto të fundit rreth 1/3 e udhëtarëve – por në zonat kufitare si Pogradec, Korçë, Gjirokastër, Shkodër, Kukës, etj., udhëtarët me mjete të paliçencuara janë më shumë se 70%. Shpeshherë janë denoncuar tek Task-Forca Rrugore shkelësit nga subjektet e licencuara por situata nuk tregon ndonjë ndryshim të madh – kjo edhe për faktin se stabilizimi i kësaj situate duhet të vijë edhe nga bashkëpunimi ndër-institucional mes Policisë Kufitare, Doganave, Policisë Rrugore dhe Task-Forcës në fjalë.
Problematikat janë të shumta në këtë sektor dhe theksova më lart vetëm disa prej tyre, ato më të rëndësishmet dhe ato që ndoshta kërkojnë një zgjidhje ugjente pasi janë problematika të cilat, të kombinuara me situatën e krijuar edhe nga pandemia, mund të çojnë drejt rrënimit gjithë sektorin si rezultat i falimentimeve masive që parashikohen. Edhe se në teori zgjidhjet duken të thjeshta, të gjithë e dimë që janë mjaftueshëm të komplikuara si në aspektin legjislativ ashtu dhe në atë operacional, por duhet vënë dorë shpejt dhe me vendosmëri që të mbahet sektori funksional.
Hapi i pare urgjent duhet të jetë ai i ndalimit të të gjitha mjeteve taksi apo personale që bëjnë transportin e udhëtarëve përtej kufijve shqiptar në mënyrë të jashtëligjshme duke cenuar kështu të ardhurat dhe objektin e aktivitetit të operatorëve të transportit ndërkombëtar të udhëtarëve. Modelin e zgjidhjes mund ta marrim nga secili prej fqinjëve tanë të cilët kanë vendosur Policinë Kufitare dhe Doganat të kontrollojnë dhe raportojnë tek instancat e duhura, çdo mjet i cili kalon kufirin shpesh me udhëtarë të ndryshëm në të. Çdo dyshim i raportuar, kontrollohet më pas nga institucionet përkatëse (në rastin e Shqipërisë, nga Task-Forca Rrugore) dhe nëse dyshimi vërtetohet, merren masa ekstreme financiare dhe administrative. Ka edhe raste kur ndëshkimet shkojnë edhe më tej duke i faturuar shkelësit të gjithë dëmin financiar të shkaktuar operatorëve, duke përllogaritur gjithë hyrje-daljet kufitare gjatë 3 viteve të fundit. Kjo do të bënte që operatorët e transportit të rrisin numrin e udhëtarëve për çdo udhëtim dhe automatikisht, do të sillte të ardhura më të mëdha, gjë që do të çonte drejt një amortizimi më të madh të kostove të tyre për udhëtim.
Hapi i dytë dhe po aq urgjent sa i mëparshmi duhet të jetë autorizimi i përdorimit të biletave elektronike për transportin ndërkombëtar të udhëtarëve. Personalisht e kërkoj prej 3 vjetësh një gjë të tillë nga Ministria Infrastrukturës dhe Energjisë (përgjegjëse për transportin). Deri në emërimin e Zj. Balluku si titullare e këtij institucioni, askush nuk ishte i interesuar të dinte për këtë aspekt, por vitin e fundit Zj. Balluku dhe zëvendësministri, z. Shkreli, nisën të studiojnë këtë mundësi, por që gjithçka ka ngelur ende e pa konkluduar, pavarësisht dëshirës së mirë të tyre. Ndërsa pika e parë e masave që duhen marrë është disi më komplekse, autorizimi i të interesuarave për Emetimin e Biletave Elektronike për Transportin Ndërkombëtar të Udhëtarëve është disi më e thjeshtë – qoftë në aspektin ligjor ashtu edhe në atë teknik dhe administrativ – pasi në 4-5 vitet e fundit kanë dalë disa VKM dhe Urdhëresa nga Ministria e Infrastrukturës dhe palët e interesuara kanë tashmë gjithë infrastrukturën teknike në dispozicion dhe funksionale pasi e përdorin prej 3 vitesh. Shembuj, sërish mund të merren të gjitha vendet e rajonit pasi gjithë këto vende përdorin biletat elektronike në transportin e udhëtarëve. Emetimi i Biletave Elektronike do të sillte një shkurtim kostosh të menjëhershëm për të gjithë operatorët pasi do të zeronin shpenzimet për blerjen e biletave manuale (deri në 50.000 Euro/Vit); do të sillte një kontroll shumë më të mirë dhe në kohë reale nga institucionet financiare dhe fiskale; do të mund të përshpejtonte procedurat e kalimit kufitar; do të krijonte një imazh statistikor më të qartë të sektorit. Pjesa më e madhe e operatorëve të linjave ndërkombëtare tashmë përdorin një sistem informatik për menaxhimin dhe administrimin e linjave të tyre dhe janë tashmë të dukshëm në të gjitha rrjetet ndërkombëtare të transportit me autobus, por mungesa e biletave elektronike ja u vështirëson çdo ditë e më shumë aktivitetin e tyre. Përtej të gjithave, është e pakuptueshme se përse biletat e autobusëve për udhëtimet ndërkombëtare janë ende manuale në epokën e dixhitalizimit total – ndërkohë që biletat e trageteve dhe avionit janë elektronike (fatmirësisht).
DPSHTRR dha shembullin më të mirë dhe tregoi se kur dëshira e mirë ekziston, gjëra të mëdha arrihen. Është e vërtetë që institucioni në fjalë është me vetëfinancim dhe ka të ardhura të mjaftueshme vjetore për të mbuluar mbi 1.4 Milion Euro taksa të falura sektorit të transportit të udhëtarëve, por kjo nuk zbeh aspak faktin që ishte dëshira e mirë e drejtuesve për të ndihmuar ajo që bëri të mundur këtë ndihmë të madhe për një nga sektorët më të prekur.
Jemi të gjithë të vetëdijshëm që Qeveria nuk mund të suportojë financiarisht të gjithë dhe gjithçka në këtë situatë, por mund të veprojë me mekanizmat që posedon në atë mënyrë që të mund ti lejojë operatorëve të nisin rimëkëmbjen me forcat e tyre. Nëse kërkesat e mësipërme nuk merren parasysh dhe nuk zgjidhen në një kohë të shkurtër, rrezikohet që pjesa më e madhe e kompanive të shemben ekonomikisht dhe të kemi një kaos logjistik dhe operacional në të gjithë sektorin.

Artikull i Publikuar ne Fast Web News